Flugtaxis, automatisierte Shuttles, Drohnen und natürlich der Klassiker: das vollständig selbstfahrende Auto, das einen im Schlaf bequem ans Ziel kutschiert. Die großen Tech-Player im Silicon Valley wissen, wie sie ihre Ideen verkaufen. Und auch in China beherrscht man dieses Spiel hervorragend.

Und in Deutschland? Hier übt man sich mal wieder in Zurückhaltung. Was nicht heißen soll, dass nichts passiert. Ganz im Gegenteil. Es geht richtig ab, man kriegt nur zu wenig davon mit. Darum habe ich mir zwei New-Mobility-Experten eingeladen, die direkt an der Quelle sitzen. Sie geben einen spannenden Überblick, welche Innovationen auf dem Weg sind und wie diese unsere Mobilität verändern können.

Wenn man Marcel Sonntag zuhört, merkt man schnell: Da fühlt sich einer richtig wohl in der Welt der Maschinen und Fahrzeuge. Der Ingenieur forscht im Bereich automatisiertes Fahren an der RWTH Aachen und leitet das Kompetenznetzwerk innocam.NRW. Das Ziel dieses Netzwerks: die Automatisierung der Mobilität in Deutschland, speziell in Nordrhein-Westfalen voranzubringen. Als Projektkoordinator hat Marcel Sonntag Einblick in die neuesten Entwicklungen – und entsprechend Spannendes zu berichten.

Als Berater in der Industrie und dem Public Management weiß Christian Koch, wie man in komplexen Umfeldern zu Lösungen kommt. Er ist Partner und Projektmanager beim Beratungsunternehmen Agiplan und seit 2020 mit an Bord bei innocam.NRW. Dabei erkennt er immer wieder, dass noch jede Menge Aufklärungsbedarf sowohl in den Institutionen als auch in der breiteren Öffentlichkeit besteht. Mit seinen Kontakten zur Industrie und öffentlichen Hand ist es ihm ein Anliegen, das Thema greifbarer zu gestalten.

Denkt man ans automatisierte Fahren, ist im Kopf der Tesla nicht weit. Umso überraschender, dass ausgerechnet Mercedes-Benz mit einem neuen System vorprescht, das automatisiertes Fahren ermöglicht und rechtlich zugelassen ist. Derzeit zwar nur bis 60 km/h auf der Autobahn (im Grunde also ein Staupilot), aber Marcel Sonntag sieht die größten Hindernisse überwunden: „Jetzt werden Daten gesammelt, die Geschwindigkeiten erhöht und dann wird der Betriebsbereich der Fahrzeuge in kürzester Zeit erweitert.“

Was auf der Autobahn schon funktioniert, wird in den Städten aufgrund komplexer Strukturen noch dauern. Die Rolle des Autos im urbanen Raum ist ohnehin fragwürdig. Aber es gibt spannende Alternativen wie automatische Shuttles und Christian Koch rechnet damit, dass sich diese mittelfristig durchsetzen werden. „Die Shuttles werden dann auch für die Verkehrsunternehmen interessant. Diese werden unter Druck geraten und auch über ihre Geschäftsmodelle nachdenken müssen.”

Aber auch auf der Schiene ist der autonome Betrieb auf dem Vormarsch, Stichwort Düsseldorf – automatischer Flughafentransfer. Oder beim Projekt MONOCAB OWL, mit dem innocam.NRW kooperiert. Hier wird eine Einschienenbahn entwickelt, die auf nur einem Gleis in beide Richtungen fahren kann. Gerade im ländlichen Bereich eine große Chance für bessere Anbindung und Auslastung sowie kürzere Intervalle des ÖPNV.

Für dringliche Lieferungen experimentiert man in Aachen übrigens schon länger mit Drohnen. So lassen sich zum Beispiel Medikamente oder medizinische Proben schnell und einfach von A nach B transportieren. Das spart unnötige Fahrten auf der Straße und damit eine Menge CO2. Auch hier stehe man kurz vor der Marktreife, meint Marcel Sonntag.

Wir müssen das Rad nicht neu erfinden, damit die neuen Technologien funktionieren. Christian Koch bezieht Position: „Wir haben eine Infrastruktur – und die müssen wir nutzen. […] Es gibt noch konventionelle Fahrzeuge, und es gibt automatisierte und teilautomatisierte Fahrzeuge. Das muss alles zusammenspielen.“ Klar ist aber auch: Es braucht massive Investitionen in die bestehende Infrastruktur – und das über die nächsten 10–20 Jahre.

Die Voraussetzung wird sein, eine Basis für das effiziente (und doch im Sinne der Sicherheit redundante) Zusammenspiel von Sensorik und Daten zu schaffen. „Zum einen gibt es den Ansatz, dass die Fahrzeuge alles vollständig autonom mit ihrer eigenen Sensorik regeln. Auf der anderen Seite kann – zumindest in der Theorie – auch alles mittels externer Sensorik gesteuert werden. Der Sweet Spot wird irgendwo dazwischen liegen”, geht Marcel Sonntag näher auf die technische Seite ein.

Dabei lohnt sich zum Beispiel der Blick nach Wiesbaden. „Hier hat man die Ampeln umgerüstet, damit sie das Verkehrsaufkommen erkennen. In einem großen Rechner werden alle Informationen zusammengezogen, um die DNA der Stadt zu ergründen und alles dynamisch steuern zu können. Man sieht, wohin die Reise geht. Nämlich dahin, dass man sagen kann: Wir haben zu viele Autos in der Stadt, wir machen zu”, so Christian Koch.

Ja, es ist natürlich toll, was die Autos in naher Zukunft alles können werden. Das ändert aber nichts daran, dass der Individualverkehr die ineffizienteste Form der Fortbewegung ist. Um dringliche Verkehrs- und Klimaprobleme zu lösen, müssen wir bei der Vernetzung auf Stadt- und Kommunalebene ansetzen. Insofern ist der Zugang von innocam.NRW spannend, weil das Netzwerk auf das große Ganze abzielt. „Wenn es nur komfortabler wird, allein zu fahren, haben wir viel Potenzial verfehlt. Das Ziel unseres Netzwerks ist, sinnvolle Anwendungen vernetzter Mobilität zu promoten”, sagt Marcel Sonntag.

Den großen Masterplan gibt es nicht. Aber bei innocam.NRW versucht man, Splitter-Projekte zu vermeiden und den Austausch zu fördern. „Uns ist wichtig, dass man auf den Ergebnissen in Stadt A aufbauen kann, wenn man das nächste Projekt in Stadt B denkt”, so der Ingenieur. Zu diesem Zweck entsteht gerade ein Kompetenzatlas für Nordrhein-Westfalen, der einen Überblick zu den Akteuren und Projekten im Bundesland bieten wird.

Hört einmal rein in den Podcast und lasst mich wissen, was eure Gedanken sind. Ich freu mich über eure Kommentare!

Aus meinem Podcast:

• Die Zukunft entscheidet sich in den Städten – mit Lars und Kai Zimmermann (CITIES FOR FUTURE)
• Das System Auto hat einen Totalschaden – mit Katja Diehl (Autorin, Podcasterin, Bloggerin)

Aus meinem Blog:

• Kultur des Gelingens – Aufgeben ist keine Option
• Scheinwelt und Realität: Wir wollen die Gleichstellung von Frauen gar nicht

Aus dem borisgloger-Blog:

• Wie die Entwicklung von autonomem Fahren die Kooperationsfähigkeit der OEMs auf die Probe stellt (und was sie tun können)
• Agile im PEP – Wie geht das genau?

Lars Zimmermann studierte Architektur mit Schwerpunkt Hochbau in Hamburg. Statt in ein klassisches Architekturbüro ging er aber in die Niederlande, wo er in einer Agentur arbeitete, die so ziemlich alles machte, außer Häuser. Sein Fokus lag darin, mit Raum Geschichten zu erzählen. Aus den geplanten zwei bis drei Auslandsjahren wurden letztlich fast zehn und die Zeit in Holland hat den Architekten stark geprägt. Dort erlebte Lars, wie man die urbane Infrastruktur und Mobilität sinnvoller und menschengerechter gestalten kann. Als er schließlich nach Hamburg zurückkehrte, sah er Nachholbedarf und gründete gemeinsam mit seinem Bruder Kai CITIES FOR FUTURE.

Als Betriebswirt mit Fokus Logistik und Regionalwissenschaften beschäftigte sich Kai Zimmermann schon immer mit den Themen Mobilität und Verkehr. Nach einem Abstecher in die Logistikabteilung eines großen Konzerns ging er zurück in die Wissenschaft und schrieb seine Doktorarbeit am Institut für Verkehrswissenschaft der Uni Hamburg. Nach seiner Arbeit als freiberuflicher Dozent wurde er schließlich hauptamtlich Professor, unter anderem für BWL und Logistik. Mit den Impulsen von Lars aus dem Nachbarland sah auch Kai den krassen Gegensatz zwischen Holland und Deutschland. Er wollte selbst aktiv werden – perfekte Voraussetzungen für das gemeinsame Unternehmen.

„2018 lebten ca. 4,2 Milliarden Menschen in urbanen Umfeldern und Metropolen. 2030 sollen es 5,1 Milliarden sein. Das ist dann die Mehrheit der gesamten Weltbevölkerung“, sagt Lars Zimmermann. Und er verdeutlicht auch das rasende Tempo, mit dem Städte in Zukunft unser aller Leben bestimmen werden: „Wenn man diese Bevölkerungszahl und diese Zuwächse herunterbricht, dann müssen wir darüber reden, dass im Moment jede Woche eine Stadt für rund 1,5 Millionen Menschen gebaut wird.“

Lars und Kai Zimmermann denken daher in weiterer Konsequenz, dass die Städte bei steigenden Temperaturen (Klimakrise) und ständigen Mobilitätsinfarkten lebenswerter gestaltet werden müssen. Ganz konkret braucht es in den urbanen Zentren Lösungen für den Flächenfraß, die kommenden Hitzewellen, den viel zu hohen Energieverbrauch (Klimageräte), den Verkehr (E-Autos allein können hier auch nicht die Lösung sein) und den enormen Ressourcenbedarf.

Klar ist jedenfalls, dass der bisherige westliche Stadt-Lebensstil nicht skalierbar ist: „Dass diese Problematiken mit CO2 und Ressourcen im Moment so durchschlagen, liegt auch daran, dass unsere Art des Wirtschaftens, des Bauens, der Mobilität überall hin exportiert wird. Plötzlich fliegt uns das System um die Ohren“, so Lars Zimmermann. Der Club of Rome hat es schon vor 50 Jahren vorhergesehen.

Urbaner Raum lässt sich menschengerechter gestalten. Ein zentraler Hebel liegt in der Verkehrsberuhigung durch den Wechsel auf andere Verkehrsmittel als das Auto. „In den niederländischen Städten haben wir einen ganz anderen Modal Split“, erklärt Lars Zimmermann. Dort gibt es einen guten ÖPNV sowie eine hervorragende Rad- und Fußgängerinfrastruktur. Holland wollte den Umbau zu dieser Form der Mobilität. Vor 50 Jahren beklagte man noch 400 im Verkehr umgekommene Kinder pro Jahr. Der Druck der Bevölkerung brachte die Wende.

Auch Paris hat große Fortschritte vorzuweisen. Anne Hidalgos Vision, die „Stadt der 15-Minuten-Abstände“ zu schaffen, führt dort zu massiven Veränderungen. Oder Barcelonas “Superblocks”, in denen Kinder wieder auf der Straße spielen können und Familien gerne in der Stadt wohnen.

„Wir brauchen Mut und positive Visionen“, fordert Kai Zimmermann. Es gehe nicht darum, den Menschen ihr Auto wegzunehmen, sondern das Leben für alle besser zu machen. Die Stadtpolitiker:innen müssen den Bewohner:innen verdeutlichen, wie sie als Bürger:innen eine lebenswertere Stadt bekommen. Dabei tickt die Uhr: „Bürgermeister:innen müssen diese Visionen auch zügig umsetzen. Das passiert in Paris. Es ist sehr schnell sichtbar, erlebbar und fühlbar, was der Wandel wirklich bedeutet“, erzählt Lars.

Alle wissen: Wir brauchen in Deutschland dringend eine Verkehrswende. Trotzdem steigt die Anzahl der Autos (übrigens auch in Österreich). Was läuft da schief? Für Kai Zimmermann liegt es an der existierenden Infrastruktur. Er spricht das Problem an, das auch eine Katja Diehl immer wieder lautstark anprangert: Viele Menschen in Deutschland haben keine andere Wahl, als ins Auto zu steigen. Und diejenigen, die gerne mit dem Fahrrad fahren würden, fühlen sich oft nicht sicher auf den Straßen. Denn niemand spürt auf dem Bike gerne einen 40-Tonnen-LKW vorbeidonnern.

Lars und Kai Zimmermann stecken trotz all dieser Probleme mit ihrem scheinbar grenzenlosen Optimismus an. „Gerade weil wir die positiven Beispiele weltweit sehen, haben wir diesen Optimismus. [...] Auch wenn es nur kleine Schritte sind, aber in der Summe hilft das natürlich, um die Stadt anders aussehen zu lassen und einen positiven Blick auf die Zukunft zu erhalten“, so Kai. Und Lars ergänzt: „Ich kenne niemanden, der ein Problem durch Aufgeben gelöst hat. Das ist für mich keine Option. Ich habe eine elfjährige Tochter, ich kann nicht aufgeben. Ich will auch nicht aufgeben.“

Hört einmal rein in den Podcast und lasst mich wissen, was eure Gedanken sind. Ich freu mich über eure Kommentare!

Aus meinem Podcast:

• Das System Auto hat einen Totalschaden – mit Katja Diehl (Autorin, Podcasterin, Bloggerin)
• Politik braucht Mut – mit Dr. Reinhard Loske (Volkswirt, Politikwissenschaftler & Politiker)

Aus meinem Blog:

• Das Jahrhundert des Autos ist vorbei
• Kinderfeindliche Gesellschaft: Warum wir eine neue Haltung brauchen

Aus dem borisgloger-Blog:

• Warum Wind und Sonne die Energie der Zukunft sind
• Warum Biodiversität uns alle angeht – 3 Fakten

Foto: ©Paul Claussen

Stefan Waschmann hat eine bunt durchmischte Vergangenheit. Er ist Doktor der Politikwissenschaft und hat Wirtschaft studiert. Danach führte ihn sein beruflicher Weg in unterschiedlichste Unternehmen – von den Stadtwerken über Beratungsunternehmen bis hin zur Büroleitung von Sigi Maurer. 2013 begann er nebenbei, das Carsharing-Projekt Elfride im siebten Wiener Gemeindebezirk aufzubauen, um etwas gegen das Autoproblem in den dichtbesiedelten Innenbezirken zu unternehmen. Das erklärte Ziel: weg vom Auto-Besitzen hin zum Auto-Nutzen, wenn es wirklich nötig ist. Was ihn dazu gebracht hat, welche Herausforderungen zu überwinden waren und wie ihr euer eigenes Carsharing aufbauen könnt, besprechen wir in diesem Podcast.

Bis 2013 hatte Stefan noch sein eigenes Auto, verwendete es aber kaum. Darum begann er, nach einem geeigneten Carsharing-Dienst zu suchen. Fehlanzeige. Mangels Alternativen ergriff er gemeinsam mit einer kleinen Gruppe von Gleichgesinnten selbst die Initiative und gründete mit Elfride seinen eigenen Carsharing-Verein. Nach etwa sechs Monaten waren genügend Anfragen da, damit das erste Auto voll ausgelastet war. Heute stehen etwa 80 Personen auf der Warteliste für eine Mitgliedschaft.

Stefan hat mit seiner Initiative eine Lösung für ein Problem geschaffen, das viele Menschen im siebten Wiener Gemeindebezirk betrifft. Das eigene Auto steht vor der Tür, wird kaum genutzt, ist manchmal aber eben doch notwendig, besonders bei Transporten. Genau an diese Menschen richtet sich Elfride. Der Verein möchte dann ein Fahrzeug bieten, wenn es wirklich gebraucht wird. Dazu stehen jedem Mitglied im Jahr 3.000 km zur Verfügung.

Gleichzeitig fördert der Verein aber gezielt die Nutzung der Öffis. So entfällt der jährliche Mitgliedsbeitrag, wenn man ein gültiges Klimaticket, die Jahreskarte der Wiener Linien oder die ÖBB Vorteilscard vorweisen kann. „Wir sehen einen doppelten Effekt“, resümiert Stefan. „Wenn ich kein eigenes Auto habe, fahre ich auch weniger. Zum anderen bekomme ich den öffentlichen Raum freisortiert von den ganzen stehenden Autos.“

Elfride ist ein nicht-kommerzielles Angebot. Stefan verdient damit kein Geld, sondern macht das in der Freizeit. „Jeder hat so seine Hobbys. Mein Hobby ist halt ein bisschen schräg und heißt Elfride“, merkt er selbstironisch an. Aber wie stellt man so eben mal ein eigenes Carsharing auf die Beine? Stefan erinnert sich an die ersten Schritte: „Wir haben einfach losgelegt, einen Neuwagen gekauft und auf den neu gegründeten Verein angemeldet.“ Dann waren einige technische Herausforderungen zu meistern. Damit ein Carsharing funktionieren kann, muss man das Auto einfach buchen und unabhängig voneinander in Betrieb nehmen können. Heute stehen zwei verfügbare Autos in einer Garage, die Buchung funktioniert über eine Plattform. Für die Schlüsselübergabe gibt es zeitgesteuerte Schlüsselboxsysteme. Alles läuft automatisiert und ohne große Bürokratie. „Der administrative Aufwand beschränkt sich auf die Mitgliederaufnahme“, erzählt Stefan.

Elfride differenziert sich vor allem in zwei Punkten vom konventionellen Carsharing. Zum einen macht das Nutzungsmodell kurze Strecken mit dem Auto in der Stadt grundsätzlich unattraktiv, denn dafür gibt es mit den Öffis ohnehin bessere Alternativen. Zum anderen sind die Mitglieder mitverantwortlich für das Auto. Nach jeder Fahrt wird getankt. Alle haben darauf zu achten, dass der Innenraum sauber bleibt. Im Winter fahren die Mitglieder auch mal in die Waschstraße. Derzeit arbeitet der Verein sogar an einer Lösung, damit über ein Incentive Programm auch Werkstatttermine von den Mitgliedern abgewickelt werden können. Elfride ist keine Dienstleistung, sondern eine Community. Im Grunde haben wir es mit einer Form des gemeinschaftsbasierten Wirtschaftens zu tun. Das macht dieses Projekt so spannend.

2015 hat Elfride den VCÖ Mobilitätspreis Wien gewonnen (hört gerne auch mal in meinen Podcast mit Michael Schwendinger vom VCÖ rein). Im Rahmen der Preisverleihung wurde das Carsharing-Modell für seine Bottom-up-Tauglichkeit gelobt und auch die Medien zeigten großes Interesse. Als Blaupause kann das Modell von anderen Vereinen übernommen werden, was aber noch zu selten geschieht. „Wenn du als neuer Verein einen Neuwagen kaufen willst, dann wird der Autohändler verlangen, dass du als Zweitantragsteller:in persönlich in die Haftung hineingehst“, erklärt Stefan. Für viele dürfte das ein Grund sein, lieber doch die Finger davon zu lassen. Hier sieht er die öffentliche Hand gefordert, entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen: „Dieses Problem könnte man über Sicherheiten lösen, die man öffentlich über eine Förderschiene zur Verfügung stellt. Das ist der Punkt, der viele Leute motivieren könnte, etwas zu machen.“

In einer Stadt wie Wien, die für ihre Lebensqualität bekannt ist, ist das eine tolle Möglichkeit, um sich international weiter zu profilieren. Mit dem Verschwinden von ungenutzten Autos wird Parkfläche frei und kann wieder als öffentlicher Raum für die Bewohner:innen dienen. Das ist auch ein Ziel von Elfride: „Unsere liebsten neuen Nutzer:innen sind die, die dann ihr Auto aufgeben.“ Und tatsächlich besitzt kein Vereinsmitglied mehr ein eigenes Fahrzeug.

Vielleicht hat von euch jemand Lust, ein eigenes Carsharing aufzuziehen. Ich kann euch empfehlen, einfach auf Stefan zuzugehen. Er brennt für die Sache und möchte das Modell weiter voranbringen. Dazu unterstützt er euch gerne mit seinen Erfahrungen.

Hört einmal rein in den Podcast und lasst mich wissen, was eure Gedanken sind. Ich freu mich über eure Kommentare!

Aus meinem Podcast:

• Das System Auto hat einen Totalschaden – mit Katja Diehl (Autorin, Podcasterin, Bloggerin)
• Das eigene Auto ist ein Auslaufmodell – mit Michael Schwendinger (VCÖ)
• Das Fahrrad bereichert die ganze Stadt – mit Elisabeth Felberbauer (Bike Citizens)

Aus meinem Blog:

• Nachhaltigkeit: mit dem Rad zur Arbeit
• Das Jahrhundert des Autos ist vorbei

Ohne Auto kein Kapitalismus. Erst mit der Erfindung und Vermarktung des Automobils war der Grundstein für den westlichen Wohlstand gelegt. Daraus ist ein System gewachsen, das uns nicht mehr gut tut. Trotzdem klammern sich Verantwortungsträger:innen noch immer an die Autoindustrie als „Schlüsselindustrie“, im Glauben, sie wäre weiterhin der Garant für unseren Wohlstand. Statt dem Verbrenner fördert man jetzt eben das E-Auto. Das eigentliche Problem bleibt aber der Individualverkehr an sich – und unsere unzureichende Vorstellungskraft in Richtung sinnvolle Alternativen.

In dieser Podcast-Folge spreche ich mit der Mobilitätsexpertin Katja Diehl, die das System Auto knallhart und mutig analysiert, Missstände aufdeckt und klare Anforderungen an die Mobilität von morgen stellt.

Katja Diehl hat in nur sechs Wochen ein Buch geschrieben – und was für eins. Es heißt Autokorrektur und handelt von unserer Mobilität. Der Autorin aus Hamburg geht es weniger um Fragen wie „Auto – ja oder nein?“, sondern um die gesellschaftliche Perspektive. Dabei wählte Katja einen spannenden Ansatz. In Interviews unterhielt sie sich mit unterschiedlichsten Menschen über Mobilität. Ihre Erkenntnis ist ernüchternd: Unsere Gesellschaft habe sich von der Automobilität abhängig gemacht und grenze damit eine Vielzahl von Menschen aus. Damit traf sie einen wunden Punkt, was neben vielen Unterstützer:innen auch zahlreiche Kritiker:innen auf den Plan rief. Schon wenige Wochen nach der Veröffentlichung wurde das Buch zurecht zum heißen Thema und Bestseller.

Heiß diskutiert wird auch auf Katjas Twitter-Account und mit SheDrivesMobility betreibt sie einen empfehlenswerten Podcast. Die Mobilitätsexpertin will die Art verändern, wie wir über Mobilität nachdenken. Dabei spricht sie mutig auch Probleme an, die viele Menschen gerade in einem Autofahrerland wie Deutschland eigentlich gar nicht hören wollen.

Katja Diehl entlarvt die Automobilität in ihrem brillanten Buch als System, das eine problematische Abhängigkeit schafft. Davon sind vor allem (aber nicht nur) Menschen betroffen, die auf dem Land leben. Indem sie bewusst das Gespräch mit Einzelnen suchte, gelang es der Autorin, etwas sichtbar zu machen, was wir häufig gar nicht wahrnehmen: „Ich habe die Leute gefragt: Kann ein Mensch ohne Auto oder Führerschein ein Leben führen? Die Antwort war oft ‚nein‘. Das ist nicht demokratisch.“ Mit Fragen wie diesen hat Katja Diehl die Menschen in ihren Interviews auch aktiviert. Plötzlich erkannten sie ihre Abhängigkeit und stellten sich vor, was eigentlich passieren würde, wenn sie krank werden, den Job verlieren oder das Auto nicht mehr funktioniert. „Wir beschäftigen uns in unserem stressigen Leben leider nicht damit, dass es eigentlich zum Totalausfall kommt, wenn das Auto nicht mehr da ist“, so die Mobilitätsexpertin.

Die Abhängigkeit vom Auto ist das eine, die Ausgrenzung das andere. Allein in Deutschland sind ca. 39 Millionen Menschen von der Automobilität ausgeschlossen, weil sie entweder (noch) keinen Führerschein haben oder sich das Autofahren nicht leisten können. Spätestens hier müssen die Alarmglocken läuten. Denn wir pumpen unser Steuergeld in die Automobilität, fördern mit der Pendlerpauschale sogar noch lange Arbeitsstrecken und übersehen dabei, dass ein großer Teil unserer Gesellschaft gar keinen Nutzen von den Investitionen hat. Als Folge entsteht ein System, das Machtverhältnisse schafft und spezielle Gruppen weiter an den Rand drängt.

Was Katja Diehl in ihrem Buch anspricht, ist hochpolitisch. Umso spannender ist ihre Herangehensweise, mit einzelnen Menschen, statt nur über sie zu sprechen. Da gibt es die alleinerziehende Anästhesistin, die das Auto braucht, um rechtzeitig im OP zu sein, weil statt der versprochenen Eisenbahnstrecke dann doch nur die Autobahn ausgebaut wurde. Oder die Rollstuhlfahrerin, die ihre Förderung für ein Moped mit Rampe nicht bekommt, obwohl ihr das wirklich helfen würde. Oder die Frau, die am liebsten einmal im Monat ein Öffi-Ticket bezahlen würde, damit sie die unkalkulierbaren Kosten des Autos endlich streichen kann. Katjas Interviewpartner:innen zeigen uns mit echten Lebensgeschichten, vor welchen Herausforderungen viele Menschen heute stehen.

Dabei geht es zwar immer um Mobilität, aber auch um sehr viel mehr. Um unsere Art zu arbeiten, die viele Arbeitnehmer:innen ins Auto zwingt. Um die fehlende öffentliche Infrastruktur. Aber auch um den Umgang untereinander, wenn zum Beispiel Frauen in öffentlichen Verkehrsmitteln angepöbelt werden, was auch Katja Diehl schon passiert ist. Sie sagt es klar heraus: „Ich denke, Mobilitätswende ist nur ein ganz dünner Lack. Darunter liegen aber alle ‚Isms‘. Sexismus, Rassismus, Feindlichkeit gegenüber Menschen mit Beeinträchtigung.“ Dieses Problem ist ganz klar ein männliches. Gelebte Diversität gibt es bisher nur in Hollywood-Produktionen.

Bemerkenswert ist, dass sich aus den Einzelinterviews ein gemeinsamer Nenner ableiten lässt: „Wenn du alle Leute aus meinem Buch zusammen hinstellst und dich fragst, was sie gemeinsam haben, dann kommst du drauf, dass sie eigentlich dieselben Wünsche an Mobilität haben: barrierearm, bezahlbar, inklusiv, gar nicht so digital, sondern menschlich“, erklärt Katja Diehl.

2021/22 sind in Deutschland 400.000 neue Autos hinzugekommen. Was oft als Erfolg der Industrie gewertet wird, lässt Katja Diehl nur den Kopf schütteln: „Das ist kein Erfolg der Industrie, sondern ein Versagen der Verkehrspolitik. […] Ich glaube, viele Menschen sehen nicht, wie groß das Problem ist.“ Aber wie können wir Mobilität besser gestalten?

Beispiele für ambitionierte Projekte gibt es bereits. In Paris, wo die Bürgermeisterin den Fluss Seine vom Autoverkehr befreit. In Bogota, wo es jetzt 40 km lange Bike Lanes gibt, damit die Menschen, die sich das Autofahren nicht leisten können, sicher unterwegs sind. Ich denke dabei auch an innovative Stadtplanungskonzepte wie die Superblocks in Barcelona. Die Menschen wollen dort nicht mehr weg, obwohl sich das anfangs niemand vorstellen konnte. Genau das ist der Punkt: Wir müssen den Leuten helfen, sich Alternativen vorzustellen. Katja Diehl sieht das ähnlich: „Wir brauchen da, wo soziale Brennpunkte sind, Reallabore, in denen man erlebt, was der Wandel eigentlich bedeutet.“

Dazu werden auch einschneidende Maßnahmen notwendig sein. Frau Diehl hätte da ein paar Ideen: „Der erste Schritt wäre, die Straßenverkehrsordnung beinhart durchzusetzen. Mehr Personal, Blitzer, Falschparker abschleppen und am besten auch die Bußgelder erhöhen.“ Dann endlich Gleichberechtigung etablieren, damit Autofahrer:innen nicht mehr wichtiger sind als Radfahrer:innen, Fußgänger:innen oder Rollstuhlfahrer:innen. Und auch das Förderwesen radikal überdenken: „Warum bekommen Leute Geld, die ein Auto kaufen? Warum belohnen wir nicht Leute, die CO2-arm unterwegs sind?“

Bei Vorschlägen wie diesen hört man schon den Shitstorm aufziehen. Doch mit etwas Vorstellungskraft ist völlig klar, dass daraus ein echter Mehrwert entstehen kann. Katja Diehl hat jedenfalls eine Vorstellung davon, wie „ihr“ Hamburg aussehen könnte: „Ich sehe Gardening, Bänke und Begegnung […] Ich möchte als Mensch, der in Hamburg wohnt, eine gute Lebensqualität haben und nicht in einer Stadt leben, die dafür konzipiert ist, dass Menschen schnell durchfahren.“

Hört einfach ‘mal rein, wenn ihr wissen wollt, was mit unserer Mobilität schiefläuft und wie wir einen Weg hin zu nachhaltigeren Alternativen finden. Ich freue mich über eure Kommentare!

Aus meinem Podcast:

• Das eigene Auto ist ein Auslaufmodell – mit Michael Schwendinger (VCÖ)
• Politik braucht Mut – mit Dr. Reinhard Loske (Volkswirt, Politikwissenschaftler & Politiker)
• Bewegen statt parken: New Mobility mit Michael Glotz-Richter, Stadt Bremen

Aus meinem Blog:

• Scheinwelt und Realität: Wir wollen die Gleichstellung von Frauen gar nicht
• Das Jahrhundert des Autos ist vorbei

Aus dem borisgloger-Blog:

• 6 Gründe für Stuttgarts Untergang – eine Dystopie
• Agile Transformationen im Automotive-Sektor: Was sich jetzt ändert

Wie bewegt eine Firma Menschen dazu, das Fahrrad in der Stadt zu nutzen? Was wäre, wenn wir ihnen beim Radfahren die Strecken zeigen, die sicherer und schöner sind als die gewohnten Wege durch die Stadt – und vielleicht sogar den einen oder anderen Geheimtipp, ein Café oder ein verstecktes Bistro. Elisabeth Felberbauer entwickelt mit ihrem Team von Bike Citizens seit mehreren Jahren eine App, die viel mehr als ein Navi ist, und zeigt uns damit, wie viel Spaß Fahrradfahren in der Stadt macht. Doch nicht nur ihre App ist innovativ und klar gegenüber Komoot oder Ride with GPS positioniert, sondern auch ihre Firma geht einen anderen Weg: mit der Vier-Tage-Woche und einem klaren Bekenntnis zum Standort Österreich.

Elisabeth Felberbauer glaubt wie ich, dass Radfahren neben den persönlichen Vorteilen für die Gesundheit und der Zeitersparnis am Arbeitsweg auch eine gesellschaftliche Komponente hat: „Radfahren ist ein Querschnittsthema. Es ist günstiger als das Auto und zahlt positiv auf die Gesundheit ein. Studien zeigen, dass Menschen, die mit dem Fahrrad pendeln, weniger Krankheitstage haben als Menschen, die nicht aktiv ins Büro pendeln. Radfahren kurbelt aber auch die Wirtschaft an. Wenn man mit dem Fahrrad einkaufen fährt, kommt man öfter und lässt am Ende des Monats mehr Geld am Tresen.“ Eine Erkenntnis, die besonders die Geschäftsleute in den aussterbenden Innenstädten interessieren dürfte. Sie sollten ein starkes Interesse daran haben, dass weniger Autos und dafür mehr Fahrräder in den Städten unterwegs sind. 

Elisabeths Team geht den vielen Möglichkeiten unterschiedlich nach. User:innen können mit der App navigieren sowie die Stadt erkunden und Organisationen können Mobilitätskampagnen für ihre Mitarbeiter:innen starten. Mit Städten arbeiten Bike Citizens daran, die Fahrradinfrastruktur zu optimieren.

Elisabeths aktivistischer Zugang ist ansteckend. Das erklärte Ziel ist es, mehr und mehr Leute in den (Fahrrad-)Sattel zu bekommen. Man müsse aber auch offen sein, wenn man für ein Thema kämpft, sagt Elisabeth. Deshalb denkt sie vernetzt und versucht, mit ihrer App zur Quartierentwicklung von Städten beizutragen.

In einem gemeinsamen Projekt mit der Fachhochschule Johanneum geht Elisabeth der Frage nach, wie sich eine Stadt klimatisch bis 2050 verändern wird. Dabei hat sich bereits bestätigt, was wir in den letzten Sommern immer wieder zu spüren bekommen haben: Die Hitzeinseln werden mehr, darunter leiden auch die Radfahrer:innen. Ihre App versorgt das Projekt mit den Fahrradrouten, so dass die (Rad)-Wege dort beschattet werden können, wo es nötig ist.

An besonders hitzeintensiven Punkten entlang der relevantesten Fahrradstrecken kann man sich dann zum Beispiel überlegen, Wasserzerstäuber aufzustellen, wie es die Stadt Wien schon heute vereinzelt macht. Doch auch Elisabeth sagt, was viele meiner Interviewpartner:innen immer wieder betonen: Für all das braucht es mehr Platz – einen Großteil davon besetzen aktuell noch die Autos. Den Platz müssen die Städte am Ende den Autos wegnehmen. Gerade in Deutschland ist das für viele noch immer das Reizthema Nummer eins.

Doch vielleicht wäre ja sogar mehr Platz da und er wird nur ungenügend genutzt. Darauf kommt auch Elisabeth zu sprechen: „Ich glaube nicht, dass immer zu wenig Platz vorhanden ist. In Graz sind zum Beispiel unglaublich viele Parkgaragen und Tiefgaragenplätze frei. Trotzdem gibt es einen Engpass an bestehender Parkfläche. Man muss die Flächen anders nutzen.“ Genau dazu können die Apps beitragen. Denn wenn Bewegungsprofile existieren, können Stadtplaner:innen die Flächen mit diesen Informationen besser ausnutzen.

Naja – und wer auf Orte wie Paris, Barcelona, Amsterdam oder Kopenhagen schaut, wird feststellen: Städte blühen geradezu auf, wenn die Beruhigung des Verkehrs gelingt: „Man sieht es auch auf Märkten wie dem Lendplatz in Graz. Sie sind belebt, da herrscht eine schöne Stimmung, die Leute kommen mit dem Rad“, sagt Elisabeth.

Meine klare Empfehlung: Lasst das Auto stehen und probiert mal aus, eure täglichen Strecken mit dem Fahrrad zurückzulegen. Vielleicht beginnt ihr mit einem Tag in der Woche. Gerade jetzt, in Zeiten der hohen Spritpreise, macht ein autofreier Wochentag umso mehr Sinn. Das Wetter wird wieder wärmer und ihr müsst euch nicht wie ich im Winter nach dem Zwiebelprinzip einpacken. Ihr werdet die Stadt ganz anders wahrnehmen und euch schon nach wenigen Wochen fitter fühlen. Dabei schont ihr euren Geldbeutel und reduziert auch noch den C02-Ausstoß eurer Familie. Also eine Win-win-win-Situation.

Selbst wenn ihr kein supertolles, schickes Fahrrad habt – ganz egal. Ihr könnt einfach mal bei den Fahrradbörsen in eurer Nachbarschaft vorbeischauen. Oft bekommt man dort einen kostenlosen Fahrradcheck und für den Anfang findet ihr sicher auch einen günstigen Drahtesel, der sich freut, endlich gefahren zu werden. Es muss nicht immer gleich das E-Bike sein.

Welche Erfahrungen habt ihr beim Radfahren in eurer Stadt gemacht? Hört einmal rein in den Podcast und lasst mich wissen, was eure Gedanken sind. Ich freu mich über eure Kommentare!

• Aus meinem Podcast:
  • Das eigene Auto ist ein Auslaufmodell – mit Michael Schwendinger (VCÖ)
  • Bewegen statt parken: New Mobility mit Michael Glotz-Richter, Stadt Bremen
• Aus meinem Blog:
  • Nachhaltigkeit: mit dem Rad zur Arbeit
• Aus dem borisgloger-Blog
  • Was Fahrradfahren mit Scrum zu tun hat

Ihr kennt Andrea Kuhfuß schon aus mehreren Gesprächen in meinem Podcast und mittlerweile ist ein Jahr vergangen, seit wir gemeinsam die Initiative QLab Think Tank ins Leben gerufen haben. In diesem nachhaltigen Innovationslabor arbeiten wir mit Studierenden aus unterschiedlichsten Disziplinen an neuen Ideen für die lebenswerten Städte von morgen. In den vergangenen Monaten stand vor allem das Thema nachhaltiges Bauen im Fokus. Andrea hat auch heute wieder spannende Einblicke für euch auf Lager.

Nach einem Jahr QLab Think Tank haben wir drei abgeschlossene fünfwöchige Sprints mit spannenden Resultaten hinter uns. Insgesamt 15 Studierende aus aller Welt haben uns dabei begleitet und rund 50 Expert:innen-Interviews geführt. Mittlerweile ist daraus ein weit verzweigtes Netzwerk entstanden und es gab sogar Bewerbungen aus China, Pakistan und Russland. Was in den Sprints passiert, dürfte sich also herumsprechen. Die Arbeit im Team läuft dabei nach wie vor 100 % remote ab.

Aber was bringt eigentlich Studierende dazu, sich 40 Stunden pro Woche in diesen Sprints abzurackern? Das ist ja auch eine ziemliche Herausforderung. Andrea Kuhfuß glaubt, dass die strukturierte Kreativität der stärkste Anreiz ist, mit der hier in einem sehr spannenden Themenumfeld gearbeitet wird. Ein Stück weit schwingt da sicher auch die Neugierde mit. Denn wir wissen im Vorfeld nicht, was bei diesem linearen und lateralen Wissensprozess am Ende rauskommt. Das macht ihn ja so spannend.

Mit Anleihen von Scrum (Daily, Weekly, Retrospektive …) und Design Thinking entsteht im QLab ein kreativer Rahmen, in dem man sich frei bewegen kann. So haben auch unterschiedliche Persönlichkeiten den nötigen Raum, um sich auszudrücken. Genau darum geht es: Je diverser das Team, desto besser. Wenn die Teammitglieder dann im Miro-Board arbeiten und Notizzetteln hin- und herschieben, analysieren und clustern, dann ist das Team im ständigen Austausch. So lernen die Studierenden sich selbst besser kennen. Und natürlich auch die anderen: „Die Teammitglieder machen morgens auch immer einen Check-in. […] Über diesen Austausch kommen sie sich ganz schnell ganz nah, obwohl sie eigentlich sehr weit auseinander sitzen.“

Dass diese Prozesse funktionieren (und zwar auch im Remote-Modus), haben wir im jüngsten Sprint wieder gesehen. Dabei ging es um die Frage, wie man eine Million Stadtbäume durch neue Technologien retten kann. Herausgekommen ist ein komplett neues Geschäftsmodell für den Kunden AWATREE, mit dem es jetzt dann auch in die Umsetzung geht. Das Unternehmen übernimmt die gesamte Sprint-Truppe für die nächsten Monate – mit der Aussicht, eine Art eigenständiges Start-up aufzubauen. Es wird spannend zu sehen, was dabei rauskommt.

Ich kann es gar nicht oft genug sagen: Wenn ich an neuen Lösungen arbeiten möchte und nicht gleich einmal mit den Menschen rede, für die ich das eigentlich mache, dann kann ich mir das alles gleich sparen. Gerade deswegen kommt dem Interview als Format in unseren Sprints eine wichtige Rolle zu. Und es ist immer wieder motivierend, wie viele Leute sich dann mit einer positiven Antwort auf unsere Anfrage melden.

Im QLab läuft das so: Die Teammitglieder schreiben Expert:innen aus bestimmten Bereichen an und versuchen einen Termin auszumachen. Das läuft mittlerweile alles sehr professionell. Im Schnitt erklären sich 17 von 20 Leuten auch bereit, mit uns zu sprechen. Da fragt man sich, warum nicht längst schon alle Unternehmen einfach zum Hörer greifen und sagen: Okay, ich ruf jetzt mal ein paar meiner Kund:innen an und frage nach, was sie sich denken. Auch Andrea ist überzeugt: „Menschen erzählen unglaublich gern über sich selbst“. Man muss ihnen nur zuhören. Das ist übrigens auch ein genialer Tipp fürs Netzwerken.

Wir müssen den Leuten heute nicht mehr erklären, was Nachhaltigkeit bedeutet. Dafür braucht es aber Aufklärung darüber, welche Maßnahmen sich eignen. Vor allem in Richtung der Entscheidungsträger:innen in der Baubranche. Welche neuen Baumaterialien gibt es? Wie müssen wir Architekt:innen ausbilden, um das Nachhaltigkeitsthema voranzubringen? Und gibt es wirklich Arbeitsplatzverluste, wenn wir in Zukunft weniger neu bauen?

Es fehlt weder an Ideen noch an technologischen Ansätzen für die Liveable Citys von morgen. Es braucht aber Möglichkeiten, um all die Daten, die durch die Klimakrise, durch Taxonomien, durch die Wohnungsknappheit etc. auf uns einprasseln, irgendwie unter einen Hut zu bekommen. Eine nicht gerade leicht zu lösende Herausforderung in einer Branche, die tendenziell eher traditionell strukturiert ist.

Dabei liegt das Erfolgsrezept längst vor uns auf dem Tisch: Wenn wir im Bau noch bessere interdisziplinäre Teams aufbauen, werden diese zu noch besseren Lösungen kommen. Das dauert zwar am Anfang etwas länger, ist aber langfristig zweifellos der schlauere Weg. Wenn ich ein Gebäude baue, dass dann knapp 100 Jahre in der Landschaft steht, sind ein paar zusätzliche Wochen oder Monate, die ich in den Teamaufbau investiere, fast ein Schnäppchen im Vergleich zu langjährigen Kosten, die man eigentlich vermeiden hätte können.

Der QLab Think Tank wird auf jeden Fall weiterhin an der lebenswerten Stadt von morgen mitarbeiten. 2022 geht es schon wieder munter weiter. Ein neues Projekt steht in den Startlöchern und der nächste Sprint beginnt im April. Aber das ist eine andere Geschichte, über die wir definitiv noch sprechen werden. Andrea und ich sind schon jetzt gespannt, was uns in den kommenden Monaten erwartet.

Hört einmal rein in den Podcast und lasst mich wissen, wie ihr dazu denkt. Ich freue mich über eure Kommentare!

Hier findet ihr die anderen Podcast-Gespräche mit Andrea:

• Wie geht fünfwöchiges Remote-Arbeiten im QLab, Andrea Kuhfuß?
• New Mobility im QLab Think Tank – mit Andrea Kuhfuß
• Design Thinking – mit Andrea Kuhfuß von Kurswechsel
• Erfolgreich mit Innovationen – mit Andrea Kuhfuß, Kurswechsel

Michael Schwendinger arbeitet im Policy-Team des VCÖ und ist dort zuständig für Themen wie Güterverkehr, öffentlicher Verkehr und aktive Mobilität. Was als nischenhafte Verkehrsclub-Alternative für ökologisch orientierte Autofahrer:innen bereits Ende der 1980er begann, entwickelte sich über die Jahre zu einer NGO, die sich vor allem mit nachhaltigen Verkehrsthemen beschäftigt. Jedes Jahr geht der VCÖ-Mobilitätspreis an vorbildhafte Mobilitätsprojekte mit nachhaltigem Impact.

Wenn wir die Klimaziele erreichen wollen, müssen wir Meter machen. Dass hier besonders die Mobilität in der Verantwortung steht, zeigt schon ein schneller Blick auf entsprechende Statistiken des Emissionsausstoßes. „In Österreich ist der Verkehr seit 1990 der einzige Sektor, in dem die Emissionen massiv ansteigen“, erklärt dazu Michael Schwendinger und zeigt dabei eine folgenschwere Fehlentwicklung auf. Während es Industrie und Gebäudesektor zumindest geschafft haben, Emissionen kontinuierlich zu verringern, geht die Tendenz in der Mobilität in die völlig falsche Richtung. Und zwar so weit, dass der Verkehr bereits für 30 % aller Emissionen in Österreich verantwortlich ist.

Einerseits hat der Güterverkehr zugenommen, wobei eher der LKW als die Schiene zum Zug kommt. Andererseits verzeichnet auch der Privatpersonenverkehr ein massives Wachstum. Immer mehr Menschen nutzen immer öfter das eigene Auto – und das bei einem bedenklich niedrigen Besetzungsgrad. Zwischen dem Auto von gestern und dem Wagen von heute liegen technologisch gesehen zwar Welten. Aber obwohl wir viel „bessere“ Autos produzieren können, wird die fortschrittlichere Technologie fragwürdig eingesetzt. Statt den Minimalverbrauch als Ziel in den Fokus zu rücken, baut man allerlei Spielereien ein: die Sitzheizung, umfangreicheres Audio-Equipment in Hifi-Qualität und noch stärkere Motoren, die wir gar nicht brauchen.

Was müssen wir also machen als Gesellschaft? Keine leichte Frage angesichts der starken Unterschiede zwischen urbanen und ländlichen Gegenden. In der Stadt liegt das Erfolgsrezept klar vor uns. Das Auto muss weg (siehe z. B. Mariahilfer Straße in Wien) und die Radwege, Infrastruktur und Öffis müssen ausgebaut werden. Am Land sind ähnlich dichte Öffi-Netze hingegen nicht praktikabel. Hier machen dafür E-PKWs Sinn, die an den tatsächlichen Bedarf angepasst sind. Da die meisten Menschen eher Kurzstrecken zurücklegen (wofür sich aber ohnehin das Rad in der Regel besser eignet als das Auto), lässt sich das häufig als Gegenargument geführte Reichweitenproblem einfach entkräften. Kombiniert mit PV-Anlagen kommt auch der nötige Strom vom eigenen Dach. Und im Zweifel immer fragen: Muss ich dafür jetzt wirklich ins Auto steigen?

Der wichtigste Grund, sich ins Auto zu setzen, sind Arbeitswege. Mehr als die Hälfte aller PKWs, die unter der Woche in Österreich unterwegs sind, lassen sich darauf zurückführen. Dabei handelt es sich meist um Routinewege, d. h. viele Menschen fahren jeden Tag zur gleichen Zeit die gleiche Strecke – perfekte Voraussetzungen, um etwas Gemeinschaftliches zu organisieren. Genau hier können und sollen die Unternehmen ansetzen.

„Das betriebliche Mobilitätsmanagement“, davon ist Michael Schwendinger überzeugt, „ist ein Konzept, das man im Sinne der Erreichung der Klimaziele so schnell wie möglich so breit wie möglich ausfächern muss“. Optionen gibt es viele: Anreizsysteme, Fahrgemeinschaften, Kooperationen mit dem öffentlichen Verkehr oder auch Job-Räder und vieles mehr. Das kann funktionieren, das wissen wir aus genug Beispielen aus den Medien. Aber wie bei allem funktioniert auch diese Transformation nur, wenn die Chef:innen selbst auch mitmachen und nicht weiter mit dem dicken Firmenwagen vorfahren. Ein sinnvolles Mobilitätskonzept im Betrieb umzusetzen, ist sicher eine Herausforderung und mit Aufwand verbunden. Aber es zahlt sich aus. Unternehmen, die das gut umsetzen, machen sich als Arbeitgeber wesentlich attraktiver.

Aber auch abseits der Arbeit gibt es genug Potential für Anreize, um das Auto öfter stehenzulassen. Etwa Supermärkte und Einkaufszentren zu bauen, die nicht nur mit dem Auto erreichbar sind, oder überhaupt auf solche Stätten, die aus mehr Parkplatz als Verkaufsfläche bestehen, zu verzichten. Besonders in ländlichen Gegenden sprechen seit Jahrzehnten Lokalpolitiker:innen davon, die Ortskerne wieder zu beleben und eine gute Versorgung im Zentrum sicherzustellen. Dass die Bürgermeister:innen der Gemeinden, die solche Projekte umgesetzt haben, in der Regel wiedergewählt werden (mehr Lebensqualität, Raum für sozialen Austausch usw.), sollte ein klarer Anreiz für die politischen Akteur:innen sein!

Wir erleben schon jetzt eine Aufbruchsstimmung und neue Mobilitätsansätze, die unsere Gewohnheiten in Frage stellen. Michael Schwendinger sieht beim Personenverkehr in Zukunft einen noch stärkeren Trend zu Digitalisierung und Mobility as a Service. Im Optimalfall gibt es sogar eine integrierte Lösung, die jeder flexibel nutzen kann: „Das Ziel für 2030/40 sollte sein: Ich habe eine Mobilitätskarte im Scheckkartenformat, mit der ich die gesamte Palette nutzen kann, die in meiner Region zur Verfügung steht. Vom Carsharing-Auto über das Transport-Auto, das E-Moped, den öffentlichen Verkehr bis hin zum Mikro-ÖV. Die Mobilitätskarte ersetzt den Autoschlüssel. Ich glaube, das ist die Richtung, in die es gehen wird.“

In Österreich wird mit so Angeboten wie dem Klimaticket (ein Ticket für alle Öffis im ganzen Land, vom Zug bis zur Seilbahn) genau daran schon gefeilt. Solche Angebote (Stichwort Infrastrukturausbau) müssen auch in ländlichen Gegenden noch attraktiver werden. Aber warum auf die abwarten? In infrastrukturell schwächeren Gebieten bietet sich schon jetzt der Umstieg aufs Fahrrad an, um den nächsten Bahnhof, den Arbeitsplatz oder den Supermarkt zu erreichen. Besonders mit einem E-Bike lassen sich auch mittellange Strecken bequem und schnell meistern – ohne ins Schwitzen zu kommen. Also, ab in den Sattel!

Hört einmal rein, wenn ihr wissen wollt, was wir jetzt tun müssen, um das Sorgenkind Mobilität in die richtige Richtung zu drehen, welche Anreize den Individualverkehr eindämmen können und wie der VCÖ an der Trendwende mitarbeitet. Hinterlasst mir auch gern Kommentare! Vielleicht habt ihr ja weitere Ideen, ich freue mich darauf.

Hier findet ihr weitere inspirierende Gespräche zu Mobilität und Nachhaltigkeit: Serie Mobilität

Bild: © VCÖ Rita Newman

Passagier:innen durch eine teilevakuierte Röhre zu schicken: Diese Idee ist schon mehr als 200 Jahre alt und wird in vielen Science-Fiction-Geschichten immer wieder erwähnt. Doch sie zu realisieren, dazu brauchte es wieder einmal Elon Musk. Er veröffentlichte 2013 ein Whitepaper in dem Passagierkapseln (Pods), nahezu lautlos und beinahe mit Schallgeschwindigkeit durch eine Röhre mit etwa einem Tausendstel des Atmosphärendrucks schweben. Wenn sie tatsächlich Realität wird, könnten die Hyperloops die ineffizienten und umweltschädlichen Kontinentalflüge ablösen. Damit es einmal so weit kommt, ließ Musk eine Teststrecke in Kalifornien bauen und er schrieb 2015 bis 2019 einen jährlichen Wettbewerb für Studierende aus, den von 2017-2019 übrigens jedes Mal ein Team der TU München gewonnen hat. Im Mai 2020 gründeten sieben Karlsruher Studierende gemeinsam den Verein mu-zero HYPERLOOP, um an der Europäischen Hyperloopweek teilzunehmen. Zu ihnen gehören meine Gäste: die Informatikstudentin Iris Landerer und der Elektrotechnikstudent Robin Köhnlein.

So könnte man ihn ganz platt erklären, wobei der (unterirdische) Tunnel nicht vollkommen luftleer wäre, sondern nur fast. Das soll den Luftwiderstand dermaßen reduzieren, dass sich ein Zug darin unvorstellbar schnell bewegen könnte. Im September 2020 starteten die Karlsruher Studierenden ihre Challenge: Bis Mai 2021 wollten sie einen Prototyp eines Pods bauen. 1,8 Meter groß ist er und auf dem Video hinter Iris zu sehen. Allein das Bauen ist ein sehr ehrgeiziges Ziel, dazu kommt, dass noch so viel erst gefunden oder aufgebaut werden musste: der physische Ort zum Bauen – während Corona besonders schwierig –, die Infrastruktur, die Belegschaft, die Organisationsstruktur. Dazu kamen die kleine Auswahl an leistbaren Hardware-Zulieferern und deren lange Lieferzeiten.

Dass sie den Science-Fiction-Traum ‚Hyperloop‘ nicht allein wahrmachen können, war den sieben Gründer:innen von Anfang an klar. Sie brauchten Mitstreiter:innen mit ganz speziellen Fähigkeiten und einem langen Atem. Sie nutzten vor allem ihr Netzwerk an der Technischen Universität Karlsruhe, um neue Mitglieder für den Verein und Mitarbeitende für das Projekt zu sammeln. Wohlgemerkt: ehrenamtliche Mitarbeitende. „Zu Beginn waren wir fast nur Bekannte. Die Beziehung war extrem wichtig. Wir hatten ja sonst nichts“, sagt Robin. Was motiviert die Studierenden und Lehrenden, die operativ und beratend bei mu-zero HYPERLOOP an Bord sind, so viel Arbeitsaufwand in eine risikoreiche Entwicklung wie den Hyperloop zu stecken (Nachtschichten inklusive)? Ein Netzwerk, gutes Teamgefühl und nicht zuletzt die Vision, eine wissenschaftliche Sensation zu schaffen. Gerade die Studierenden sind, wie das Gründungsteam, begeistert von der Chance, ihr Fachwissen in einen Prototyp zu stecken.

Die mu-zero HYPERLOOPers testen, lernen, verbessern. Weil jeder physische Prototyp teuer und aufwendig ist, arbeiten sie auch datengetrieben und mit Simulationen. Sie befragen User, um ihre Bedürfnisse kennenzulernen. Sie sind scheinbar unermüdlich. Diese Studierenden haben innerhalb kurzer Zeit die erforderliche technische Infrastruktur und Organisation auf die Beine gestellt, um zu skalieren und Ergebnisse für ihre Investoren zu liefern – woran selbst zunächst erfolgreiche Start-ups in der Wachstumsphase oft scheitern. Dass es kein Zuckerschlecken ist, ein Unternehmen mit 60 Leuten aufzubauen, das weiß ich aus eigener Erfahrung.

Wie schaffen sie das? Robin verrät: Zuerst kommen das Team bzw. der Verein, die gemeinsamen Werte und dann die eigentliche Arbeit. Das kennen wir ja schon aus der Agilität, aber wie machen das die Studierenden heute? In Workshops, gemeinsamen Kick-offs, beim gemeinsamen Memes-Basteln u. a. Außerdem halten sie Kontakt mit den ehemaligen mu-zero HYPERLOOPers im Alumninetzwerk. Und so wird hoffentlich auch der Generationenwechsel vom jetzigen Jahrgang zum nächsten klappen. Ich wünsche es ihnen von Herzen.

Hört mal rein, wenn ihr mehr über den Hyperloop und darüber erfahren wollt, wie sich diese Vision der Personenbeförderung in den nächsten Jahren weiterentwickeln könnte. Lasst mich wissen, was eure Gedanken sind. Ich freu mich auf eure Kommentare!

Mobilität ist eines der zentralen Zukunftsthemen, mit denen sich die nächste deutsche Bundesregierung auseinandersetzen muss. Im Herbst stehen Bundestagswahlen an. Informiert euch doch im ersten Schritt mal, was die Parteien in der Klimapolitik planen. Machen wir die Wahl zur Klimawahl.

Titelbild: Iris Landerer & Robin Köhnlein, mu-zero HYPERLOOP

Andrea Kuhfuß hat so viele spannende Geschichten zu erzählen, dass sie schon zum vierten Mal in meinem Podcast zu Gast ist. Sie ist nicht nur Design-Thinking-Beraterin und gute Freundin, sondern auch Geschäftspartnerin: Mit ihr habe ich die Initiative QLab Think Tank gegründet – das nachhaltige Innovationslabor, mit dem wir Livable Cities Realität werden lassen. Heute sprechen wir darüber, wie unsere Initiative angelaufen ist und wie das enge Remote-Arbeiten gelingt, wenn man sich noch nie persönlich getroffen hat.

Das QLab startete im April dieses Jahres mit einem ersten Sprint von fünf Wochen. „Der Zeitraum war eigentlich erst mal als Testlauf gedacht, denn das Remote-Arbeiten war zunächst aus der Not heraus geboren“, sagt Andrea. Das klappte aber so erstaunlich gut, dass wir festgestellt haben: Unser Geschäftsmodell ist tatsächlich rein digital. Ziel des QLab ist es, für einen Kunden Lösungsansätze zu finden und/oder auch Produkte zu entwickeln.

Am Anfang steht eine konkrete Fragestellung im Raum. Fünf Studierende aus der ganzen Welt mit völlig unterschiedlichem Hintergrund kommen für diese Zeit sehr intensiv zusammen und erarbeiten im Team Lösungsvorschläge. Wir haben bewusst darauf geachtet, dass das Team divers zusammengesetzt und auch mit den Themen der Sprints vorab noch nicht in Berührung gekommen ist. Die konkrete Aufgabenstellung erfahren die Teilnehmenden erst im Kennenlerngespräch. So behalten wir den Blick von außen und laufen gar nicht erst Gefahr, zu sehr im eigenen Saft zu schmoren.

Ein wichtiger Faktor für die Zusammenarbeit ist im ersten Schritt die klare Kommunikation der Voraussetzungen, meint Andrea. In diesem Fall: Wir arbeiten ausschließlich remote und jede:r bringt das eigene Gerät zum Arbeiten mit. Der Design-Thinking-Prozess und Prinzipen und Meetings aus dem Scrum (Daily, Retro) bilden den Rahmen. Das fängt z. B. mit einer sehr persönlichen Vorstellungsrunde an (was treibt dich an, was sind deine Werte?). So zeigen wir Offenheit und machen die Tür gleich einen Spalt auf.

Im nächsten Schritt gehen wir zur Fragestellung unseres Sprints über. Die Teilnehmenden erzählen uns, was sie persönlich damit verbinden (im aktuellen Sprint: „Wie können wir agile Arbeitsweisen im Bereich nachhaltiges Bauen implementieren?"). Am zweiten Tag kommen unser Auftraggeber und ein:e externe:r Expert:in dazu, die wiederum neuen Input geben. So entsteht am Ende des zweiten Tages trotz total unterschiedlicher Kulturen und Hintergründe meist schon eine gemeinsame Vision und das Eis ist gebrochen. Die Studierenden bewegen sich aus ihrer Komfortzone heraus, Andrea nennt das „positiv traumatisieren“. Ich finde, das trifft unsere Arbeitsweise im QLab sehr gut. Die Studierenden nehmen unheimlich viel Wissen in kürzester Zeit auf und sind gleichzeitig mit viel Spaß und Leidenschaft dabei, aktiv etwas zu erarbeiten. Klar, dass sie bei so viel Kopfarbeit auch an ihre Grenzen kommen.

Der zweite wichtige Faktor neben dem Handwerkszeug ist beim Remote-Arbeiten also das Teambuilding. Man darf ja nicht vergessen: Wir sitzen gemeinsam sehr intensiv für fünf Wochen virtuell zusammen und haben uns persönlich noch nie gesehen! Deshalb ist unser Credo, im täglichen Doing kleine Challenges einzubauen. So lernen wir noch einmal mehr die Persönlichkeit jedes Teammitglieds kennen. Für mich persönlich ist neben den Rahmenbedingungen insbesondere ein gemeinsames Ziel entscheidend.

Mein ganz persönliches Highlight aus dem QLab: Unfassbar viele Menschen sind mittlerweile in irgendeiner Art und Weise in das QLab eingebunden. Aus aller Welt kommen dort Menschen zusammen, die etwas mit nachhaltigem Bau zu tun haben. Wir haben internationale Gäste aus den USA, England oder der Schweiz dabei – ob Architekt:innen, Planer:innen, Bauunternehmen oder Zulieferer. Das erzeugt natürlich eine Menge Energie im virtuellen Raum. Und wir merken: Durch die unterschiedlichen Blickwinkel aus den Kulturen bringt jede:r wieder andere Lösungen mit. Die Lernkurve ist exponentiell, weil wir konstant reflektieren und unser Wissen teilen. Also nehmen die Studierenden am Ende der fünf Wochen nicht nur sehr viel Methodenwissen und Wissen über wertschöpfendes und wertschätzendes Arbeiten mit, sondern auch Impulse dafür, ob sie das Richtige tun und wie sie ihre Zukunft gestalten wollen.

Im Team beschäftigen wir uns über Wochen mit nachhaltigen Lösungen und setzen uns ständig mit dem Thema auseinander. In diesem Sprint diskutieren wir ja das nachhaltige Bauen. Noch immer wird Reihenhaus an Reihenhaus gebaut. Dabei müssten wir uns doch sinnvollerweise fragen: Was wäre, wenn wir uns im Bausektor ausschließlich an den Bedürfnissen derjenigen orientieren, die letztendlich in diese Wohnungen und Häuser einziehen? Haben wir dann immer noch die üblichen Probleme mit Regularien, Finanzierung, Mindset und Wissen? Andrea schlägt vor, Häuser künftig nur noch multimodal, also nach einem Baukastensystem zu gestalten. Ein Student braucht ja zum Beispiel eine ganz andere Küche als das Paar mit zwei Kindern. Eine weitere Lösung für Weltenbummler:innen wäre, Mobilität und Wohnen direkt zu vereinen, also anstelle einer Wohnung plus Campervan plus zweitem Auto einfach eine Art Tiny House auf Rädern zu gestalten, das alles in einem vereint.

... wie ihr aus der Komfortzone hin zur Gefahrenzone kommt und mit welchen Tools ihr Remote-Workshops aufbaut, die oft sogar besser funktionieren als die analoge Variante. Ich bin gespannt auf eure Kommentare!

Im Herbst stehen in Deutschland Bundestagswahlen an. Informiert euch doch im ersten Schritt mal, was die Parteien in der Klimapolitik planen. Machen wir die Wahl zur Klimawahl.

Weitere spannende Podcast-Folgen mit Andrea: New Mobility im QLab Think Tank Design Thinking Erfolgreich mit Innovationen

Michael Glotz-Richter hat an der TU Berlin Stadt- und Regionalplanung studiert und ist seit 30 Jahren in Bremen in Modellprojekten zu New Mobility aktiv. Heute ist er Referent für nachhaltige Mobilität der Hansestadt. Was Bremen in Hinblick auf New Mobility interessant macht, ist die Fahrradinfrastruktur: Hier wird ein Viertel aller Strecken mit dem Fahrrad zurückgelegt. Das trägt dazu bei, dass man weniger lang im Stau steht (selbst wenn man mit dem Auto fährt und nicht mit dem Fahrrad) und bessere Luft atmet als in den meisten anderen deutschen Großstädten. Nicht unwesentlich für diese Entwicklung war sicherlich, dass die Alte Neustadt Bremen vor vier Jahren den Wettbewerb um das Fahrradmodellquartier gewonnen und 2,4 Millionen Euro aus dem Klimaschutzfonds des Bundesumweltministeriums bekommen hat, um die Fahrradinfrastruktur in der Zone auszubauen.

Viele Menschen ziehen weg aus den Städten, sobald sie Kinder haben. Warum? Es liegt nicht nur an den Wohnungspreisen oder der Nähe zu den Großeltern. Es liegt vor allem am Platzmangel. Kinder können in selbst einer einigermaßen fahrradfreundlichen Stadt wie Bremen nicht einfach draußen spielen – denn draußen, da ist ja die Straße, ein Parkplatz, eine Einfahrt. Kurz: ein Ort, der den Autos vorbehalten ist. Denn die europäischen Städte sind in der Regel nicht für spielende Kinder geplant, sondern für Autos, die den Großteil ihrer Lebenszeit nichts anderes tun, als Platz einzunehmen.

Michael meint: „Wir haben einfach zu viele Autos. Noch dazu sind die Autos in den letzten Jahren länger und breiter geworden. Das verschärft das Problem.“ Mobilität ist eine soziale Frage: Wer ein Auto besitzt, der oder die darf Platz im öffentlichen Raum beanspruchen, alle anderen müssen Platz machen. Ohne ein Anpassen der Infrastruktur ändert sich daran nichts. Michael warnt sogar davor, die Mobilität einfach sich selbst zu überlassen und zu denken: Wenn die Leute Fahrrad fahren wollen, dann sollen sie das doch machen. Im Zweifel gilt nämlich auch im Verkehr das Recht des Stärkeren, und da zieht das Fahrrad oder die Fußgängerin gegenüber der Blechkiste immer den Kürzeren.

New Mobility ist also nicht (nur) eine Frage von Fortbewegungsmitteln (Fahrrad oder Auto), sondern (auch) von Infrastruktur, von der Vernetzung verschiedener Systeme, vom nahtlosen Übergang von einem Verkehrsmittel aufs nächste – also von wirklich intelligenten Verkehrssystemen. Der Schlüssel wäre, eine Stadt so zu organisieren, dass man nicht auf das Auto angewiesen ist. Was nicht heißt, dass Menschen, die beispielsweise um vier Uhr morgens aus dem Umland zum Schichtbeginn in die Stadt müssen, nicht mit dem Auto fahren sollen. Es ist wie in der Kreislaufwirtschaft: Nur, wenn die jeweils beste Lösung ausgeschöpft ist (Weiterverwenden, Wiederverwenden etc.), kommt die nächstbeste zum Einsatz (z. B. Recycling). Die „Hierarchie“ des nachhaltigen Verkehrs fängt für Michael beim, wie er sagt, ältesten, sozialsten und am meisten unterschätzten Transportmittel an: unseren Füßen. Dann kommt das Radfahren, dann der öffentliche Verkehr, dann das Auto.

Klar, die Diskussion ums Auto ist hoch emotionalisiert und politisiert. Also nochmal: Wer unbedingt will oder muss, soll Auto fahren. Aber die Aufgabe der Politik (Stichwort: Klimawahl) ist, dafür zu sorgen, dass die Städte weniger autofreundlich werden, nämlich regelrecht autounfreundlich. Darum führt nichts herum. Ja, politischer Mut heißt, kurzfristig manche Wähler:innen zu verprellen. Aber die Alternative ist, zu warten, bis die Menschen aufhören, eine Partei zu wählen, weil die Lebensqualität ihrer Kinder wegen des Klimawandels und der Überhitzung der Städte auf ein unerträgliches Maß gesunken ist. Dann ist es für alle zu spät.

Und was machen die Unternehmen, die davon leben, dass Deutschland seine Autos liebt und fördert? Die müssen anfangen, Mobilität als Service zu begreifen. Wenn sie nicht jetzt damit anfangen, sich mit neuen Mobilitätslösungen auseinanderzusetzen und anzuerkennen, dass andere das schon tun und damit erfolgreich sind, dann wird es sie bald nicht mehr geben.

Sucht nicht länger nach Einsparungspotentialen bei Neubauwohnungen, streicht einfach die Tiefgaragen. Michael rechnet vor: 40 – 60 Tausend Euro kostet ein Garagenplatz im Bau. Und das für einen Verwahrungsplatz für ein Auto, das in einer Stadt die meiste Zeit steht oder für Wege verwendet wird, die mit dem Rad oder dem öffentlichen Verkehr mindestens genauso gut zu bewältigen sind.

Klar, praktisch ist so ein Auto schon, z. B. um in den Urlaub zu fahren. Aber warum tun sich dann nicht zwei – drei Nachbar:innen zusammen und teilen sich ein Auto? Weil das Auto noch immer ein Prestigeobjekt ist. Vielleicht fehlt deshalb in Deutschland die Kultur der Fahrgemeinschaften. Menschen geben lieber unnötig Geld für ein eigenes Auto aus, als mit anderen gemeinsam in einem Fahrzeug zu sitzen und vielleicht nicht die Musik bestimmen zu können. 

Die städtischen Gesellschaften in Bremen haben aufgehört, Mobilität mit Auto gleichzusetzen: Statt einem Dienstwagen gibt es dort ein individuelles Mobilitätsbudget, also etwa für eine Bahncard und was auch immer für euch den richtigen Mobilitätsmix ausmacht. Was mir an dieser Idee gefällt: Es geht eben nicht darum, den Menschen zu sagen, nimm den Zug, nimm das Rad. Sondern: Hier hast du ein Budget, mach daraus das Beste, was dir einfällt und wenn du einmal mit dem Leihwagen, einmal mit dem Bus und einmal mit dem Elektroroller unterwegs bist, viel Spaß.

Hört einfach ‘mal rein, wenn ihr wissen wollt, was eine coole Straße ist, wieso Gratisparkplätze unsozial sind, warum auch Carsharing ein Statussymbol ist und wie sich die Abhängigkeit vom Auto auf eure Kreditwürdigkeit auswirkt.

Lasst mich wissen, was eure Gedanken sind. Ich freu mich auf eure Kommentare! 

Mehr Podcast-Folgen zu New Mobility findet ihr hier.

Das Titelbild wurde von Michael Glotz-Richter für diese Folge zur Verfügung gestellt.

Von meinem Gast Julien Figur, der das Buslogistikunternehmen Hanse Mondial leitet und seit über 12 Jahren in verschiedenen Positionen in der Branche tätig ist, lerne ich im neuen Podcast-Gespräch wieder viel dazu: Welches Beförderungsmittel überraschenderweise das nachhaltigste ist, warum Mobilitäts-Startups den Konzernen einen Schritt voraus sind und warum sich der Nachbarschaftsgedanke zu einem großen Trend entwickeln könnte.

So ganz will ich es zunächst nicht glauben: Busse, in meinen Augen eben auch noch oft Dieselschleudern, sollen das nachhaltigste Beförderungsmittel sein. Die Rechnung dahinter ist aber einfach: Wenn 40-50 Menschen auf das Auto verzichten und stattdessen in einem Bus fahren, nehmen wir gleichzeitig dieselbe Anzahl an Autos von der Straße und sparen damit rund 80 Prozent CO2 und Treibhausgase ein. Im Vergleich zur Bahn ist der Bus damit noch umweltschonender. Das hat auch noch einen anderen Grund: Während die Infrastruktur z. B. durch den Ausbau von Gleisen bei der Bahn permanent angepasst werden muss, ist auf den Straßen alles schon da – und wir müssen uns nur noch in den Bus setzen und losfahren.

New Mobility beinhaltet nicht die eine Lösung, sondern verteilt sich auf viele kleine Geschäftsmodelle, die ihren Beitrag leisten. Deshalb liegt der größte Hebel in Startups, die das Zepter selbst in die Hand nehmen und mit ihren flexiblen Strukturen oft näher an Mobilitätslösungen der Zukunft sind als die Big Player aus der Automobilbranche oder die Deutsche Bahn. Wir wissen ja auch aus dem Silicon Valley: Um als Unternehmen zukunftsfähig zu bleiben, geht es in erster Linie darum, konsequent Neues auszuprobieren.

Mit meinem Gast diskutiere ich, dass das in der Unbeweglichkeit so mancher Konzernstruktur leider nicht so einfach und schnell umsetzbar ist wie in modernen Startup-Strukturen und wir die amerikanische Mentalität dringend bräuchten. Ein weiterer Punkt bereitet uns Sorgen: Solange Klassenkämpfe buchstäblich auf der Straße ausgetragen werden (man denke nur an den langwierigen Streit zwischen der Deutschen Bahn und Flixmobility, dem Betreiber von Flixbus und Flixtrain), und Regularien und Gesetze Innovationen entgegenstehen, mahlen die Mühlen der Neuen Mobilität noch viel zu langsam.

Um die Mobilität der Zukunft ins Heute zu holen, habe ich übrigens mit Andrea Kuhfuß das QLab Think Tank gegründet.

Auf Politik und Unternehmen alleine müssen wir uns aber nicht verlassen. Letztendlich gibt es einen ganz entscheidenden Hebel, der Neue Mobilität vorantreiben kann: Der Einzelne selbst. Sind wir bereit, uns das Auto mit dem Nachbarn zu teilen und gemeinsam zum Einkaufen zu fahren? Oder immer öfters das Fahrrad anstelle des Autos zu wählen? Ein Freund von mir schlägt beispielsweise vor, dass jeder einmal wöchentlich mit dem Fahrrad zur Arbeit fährt. Dieser Idee kann ich viel abgewinnen. Auch ich habe das Radfahren zunächst Schritt für Schritt in meinen Arbeitsalltag integriert, heute ist es nicht mehr wegzudenken. Für mich selbst ist die Forderung also leicht nachvollziehbar – aber können wir die vielen Millionen Menschen da draußen auch dafür begeistern? Und was ist dafür notwendig?

Meine Gedanken zielen auf den Um- und Ausbau von ländlichen Regionen. Wir sprechen darüber, dass Städter natürlich in einer privilegierten Situation sind und leichter aufs Auto verzichten können als der Dorfbewohner mit schlechter ÖPNV-Anbindung und wenig Infrastruktur. Eine Lösung könnten große Quartiere, also Wohnumfelder sein, die nachhaltige Faktoren intelligent miteinander vernetzen. Das kann dann so aussehen: Wir nutzen Autos je nach Bedarf aus einem Pool (ohne festes Eigentum) oder wir fahren morgens gemeinsam mit einem Shuttle zur Arbeit, weil in dem Quartier eine hohe Anzahl der Bewohner beim gleichen Arbeitgeber angestellt ist. Kurz: Das WIR steht wieder im Mittelpunkt.

Wo seht ihr Potenzial? Ich freue mich über eure Meinungen und Kommentare zu diesem Gespräch!

Im Podcast sprechen wir über die Themen, in denen wir ganz aktuell drin stecken: über das Gründen unseres Unternehmens, was und vor allem wen wir dafür brauchen und natürlich über das, was uns begeistert – die Arbeit an unserer Idee.

Corona hat uns allen noch einmal gezeigt: New Mobility wird etwas anderes sein, als die Dieselfahrzeuge gegen Teslas zu ersetzen. Denn obwohl immer mehr Menschen auch im Homeoffice arbeiten dürfen, wir dadurch hoffentlich kürzere Wege und mehr Zeit für unsere Familien haben werden, stellt sich die Frage nach neuen individuellen oder auch Massen-Mobilitätslösungen unweigerlich einmal mehr – zumal das Beamen als Idee zwar schon erfunden ist, aber noch immer nicht technisch umgesetzt wurde. Aus diesem Grund (und vielen weiteren) habe ich mit der wunderbaren Andrea Kuhfuß, Organisationsberaterin und Wegbegleiterin, den QLab Think Tank zum Thema New Mobility gegründet. Was haben wir vor? Mit Teams aus engagierten Studentinnen und Studenten entwickeln wir im ersten Schritt ab April jeweils fünf Wochen lang greifbare Ideen und Lösungen für Unternehmen. Das Ziel: nachhaltige Geschäftsmodelle, die mit den Marktanforderungen Schritt halten können.

Design Thinking – mit Andrea Kuhfuß von KurswechselErfolgreich mit Innovationen – mit Andrea Kuhfuß, KurswechselNachhaltige Mobilität auf der Schiene – mit Tanja Kampa, AlstomAgilität & Nachhaltigkeit – mit Stefan Roock, it-agile

Tanja hat in Marburg europäische Literatur und Sprachen studiert und sich auf Unternehmenskommunikation, digitales Marketing und soziale Medien spezialisiert. Als Mitglied der Women in Mobility setzt sie sich für die Sichtbarkeit kompetenter Frauen in der Mobilitätsbranche ein. Sie war 2019 eine der „Top 100 Führungsfrauen der Mobilitätsbranche“ (u.a. gemeinsam mit Katja Diehl).

Bild © Alstom

Inzwischen buchen Konzerne sie für Influencer-Workshops und sie hat Erfolg mit genau jenen Ideen, mit denen sie früher von ihren Arbeitgebern nicht gehört wurde. Diehl hat über 15 Jahre in Konzernen gearbeitet, zur Mobilität kam sie über ihr Interesse für Nachhaltigkeit. Den Podcast gibt es auch als Video:

Foto: © katja-diehl.de